LOTUS #1: le Sport eredi della Eleven

Una Lotus Eleven S.1 alla Mille Miglia 1990

La Lotus Eleven è il modello che segna un momento fondamentale per Colin Chapman. La Eleven porta alla perfezione quell’evoluzione aerodinamica che era cominciata con la Mk.8, la prima sport ad essere profilata da Frank Costin e che era caratterizzata da pinne molto accentuate. Siamo nella seconda metà degli anni Cinquanta, un periodo molto ricco per il motorismo britannico sotto tutti gli aspetti. La Coventry Climax comincia finalmente a colmare quel vuoto che c’era in Gran Bretagna per i propulsori di piccola cilindrata e il loro sviluppo verso potenze sempre maggiori sarà la molla che porterà a continui a aggiornamenti dei telai. Con la Mk.9 progettata per ospitare l’FWA  di 1100 cc la carrozzeria aerodinamica in alluminio diventa leggermente più corta e la balestra scompare definitivamente dalla sospensione posteriore, lasciando la sua funzione a più moderne molle coassiali con gli ammortizzatori. La Mk.10 invece viene ricavata direttamente dalla Mk.8, ma è spinta dal Bristol a 6 cilindri in linea di due litri.

La Eleven viene presentata nel 1956 e diventerà un grosso successo sia sportivo che  – per la gioia di Colin Chapman – commerciale, con oltre 300 vetture assemblate in due serie. La differenza più importante tra Series One e Two è nella sospensione anteriore, che abbandona lo schema Bellamy per passare a quella che diventerà un vero e proprio marchio di fabbrica della Lotus e che ancora oggi assicura l’agilità e le prestazioni della Caterham Super Seven. Introdotta con la monoposto di F.2/F.1 Twelve, consiste in un braccio triangolare inferiore e uno singolo superiore sul quale è collegata la barra antirollio ed è un capolavoro di semplicità. Al retrotreno invece Chapman mantiene il ponte De Dion per le versioni più esasperate come quelle per Le Mans (che ottennero numerosi successi sia in Europa che negli USA, anche con lo stesso Chapman al volante), mentre per i modelli normali c’è il ponte rigido. La motorizzazione spazia dai Climax FWA (1100 cc) e FWB (1460 cc) al più tranquillo Ford 100 E.

L’inconfondibile ponte De Dion della Eleven S.1 con i freni a disco all’uscita del differenziale

La Eleven S.1 sarà l’ultima vettura di Chapman dotata della sospensione anteriore indipendente ideata da Leslie M. Bellamy con i bracci inferiori – di derivazione Ford – infulcrati al centro del telaio. 

Per constrastare gli avversari e per imporsi anche nelle classi di cilindrata superiore Chapman cerca di migliorare la Eleven. Nasce così nel 1958 la Fifteen: una Eleven dalle dimensioni leggermente maggiori pur conservando la sospensione anteriore, mentre al posteriore viene adottato il Chapman Strut che era comparso per la prima volta sulla monoposto sulla Twelve. Il telaio riesce a mettere a terra potenze notevoli e una delle Fifteen più vittoriose sarà quella dell’americano Sy Kaback che sostituisce il sofisticato e poco affidabile Coventry Climax FPF da 1960 cc con un più robusto Buick V8 (quello che animerà anche le Rover più prestigiose) da tre litri e mezzo.

Nel 1959 è pronta per la pista la Seventeen. L’atmosfera è diventata ancora più incandescente e competitiva perchè Chapman non se la deve vedere solo con la Cooper, ma anche con una nuova Casa fondata dai fratelli Broadley, la Lola. Lotus, Cooper e Lola montano lo stesso Coventry Climax 1100, il confronto è ineludibile. Ma la Seventeen, leggermente più piccola della Eleven, si rivela un disastro, soprattutto a causa del gruppo McPherson che Len Terry – al quale Chapman ha delegato il progetto – utilizza per la sospensione anteriore.

Enrico Azzini per ruotenelventonetwork – riproduzione riservata

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