ENRICO AZZINI – RECENSIONI 2009 – 2019

GADDA LETTERE A UNA GENTILE SIGNORA

GADDA & LETTERATURA ITALIANA

C. E. GADDA – LETTERE A GIANFRANCO CONTINI

C. E. GADDA – LETTERE A UNA GENTILE SIGNORA

C. E. GADDA – PER FAVORE MI LASCI NELL’OMBRA

A. LIBERATI – IL ‘MIO’ GADDA: PADRI, MADRI, ZIE – E UNA E.

F. T. MARINETTI – L’ALCOVA D’ACCIAIO

F. ROSA – GUIDA QUASI GALATTICA PER VOLONTARI ANIMALISTI

V. ZEICHEN – POESIE 1963 – 2014

LETTERATURA & CULTURA AMERICANA & NEW JOURNALISM

NEAL CASSADY – I VAGABONDI

JOAN DIDION – PRENDILA COSI’

JOAN DIDION – WE TELL OURSELVES STORIES IN ORDER TO LIVE

STANLEY ELKIN – IL SANGUE DEGLI ASHENDEN/CONDOMINIO

COTTEN SEILER – REPUBLIC OF DRIVERS

JOHN STEINBECK – FURORE

TOM WOLFE – L’ACID TEST AL RINFRESKO ELETTRIKO

TOM WOLFE – MALEDETTI ARCHITETTI

TOM WOLFE – RADICAL CHIC

DIDION PLAY IT AS IT LAYS 02

CLASSICI DI LETTERATURA AERONAUTICA

TOM CLANCY – STORMO DA CACCIA

AMELIA EARHART – FELICE DI VOLARE

WILLIAM FAULKNER – OGGI SI VOLA

ANDRE’ MALRAUX – LA SPERANZA

ANTOINE DE SAINT’EXUPERY – PILOTA DI GUERRA

TOM WOLFE – LA STOFFA GIUSTA

MICHAEL WOOD – GO AN EXTRA MILE

CONTEMPORANEI DI STORIA AERONAUTICA

ANTONIO CASTELLANI – MAYDAY: ALLARME NEI CIELI

GIUSEPPE D’AVANZO – ALITALIA: ASCESA E DECLINO

FRANCESCO GRECO – LA FIONDA DI DAVID

ALFREDO STINELLIS – STORIA DI UN AEROPORTO: DA ROMA LITTORIO A R. URBE

QUANDO VERRA' LA RIVOLUZIONE AVREMO TUTTI LO SKATEBOARD - SAID SAYRAFIEZADEH

LETTERATURA DI SCIVOLAMENTO [REALE E APPARENTE]

NICK HORNBY – TUTTO PER UNA RAGAZZA

FLAVIO PINTARELLI – STUPIDI GIOCATTOLI DI LEGNO

SAID SAYRAFIEZADEH – QUANDO VERRA’ LA RIVOLUZIONE AVREMO TUTTI LO SKATEBOARD

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LOTUS #4: Lotus Elite, Chapman strut e le incognite della scocca in vetroresina

La sospensione posteriore della Lotus Elite. A destra la prima versione del Chapman strut, derivata dalla monoposto Twelve, nella quale però il braccetto non era piegato ma dritto per sfruttare l’attacco del primitivo De Dion. A sinistra il gruppo della S2 con il triangolo inferiore molto angolato e allungato verso il centro vettura per una migliore geometria dinamica.

Sulla Lotus Elite (la Type 14, per distinguerla dalla 75 e dall’83 degli anni Settanta) convergono il desiderio di Chapman di realizzare una gran turismo leggera e veloce e l’esigenza di far cassa in quella fase particolarmente ambiziosa seguita ai primi successi sportivi – i più evidenti ottenuti dall’Eleven – e al trasferimento da Hornsey, in pratica dietro il pub del padre, al più razionale e moderno impianto di Cheshunt. Le aspettative in casa Lotus andarono deluse, confinando l’Elite ad una radiosa carriera da vettura da competizione, presente e futura, per tacer delle quotazioni. La versione stradale, al contrario, manifestò dei limiti che se furono tollerabili in Europa negli Stati Uniti raggiunsero la dimensione del disastro. Il coniglio che Chapman stavolta fece uscire dal berretto fu la scocca integrale in vetroresina. Per le quote di produzione previste questo tipo di costruzione rappresentava l’optimum, permettendo di sganciarsi da quella lavorazione manuale dei lamierati che aveva tenuto Chapman per il collo – a livello di costi, per i quali era così sensibile – con le carrozzerie appaltate a Williams & Pritchard. Lo stesso si può affermare per la parte strutturale, con il vantaggio che i tessuti si possono disporre in modo e quantità diverse per assorbire sollecitazioni diverse. Nell’ambito di un’evoluzione estremamente rapida, la meccanica era tutto sommato ben collaudata con sospensioni indipendenti mutuate dalla Twelve di F.2 del ’56-’57. Davanti triangolo inferiore solido, sopra braccetto e barra antirollio. Per il posteriore il ponte De Dion si era rivelato incompatibile con la leggerezza delle monoposto e sulla Twelve era stato presto rimpiazzato da quella avrebbe rappresentato una delle firme Lotus, il Chapman strut. Chapman adorava queste semplificazioni estreme di un concetto e francamente non si capacitava di come nessuno – a parte trascurabili eccezioni come la Goggomobil – ci avesse pensato prima. A guidarlo ovviamente la stella della riduzione della masse non sospese. Sulla Elite tuttavia il Chapman strut fu adottato soprattutto quando fu evidente che il serbatoio della benzina non poteva essere contenuto nella fiancata, all’interno di un vano con una tenuta che si rivelò per niente stagna. Spostarlo sopra l’asse posteriore costrinse ad adottare una sospensione più compatta rispetto agli ingombri di un ponte rigido o del De Dion. Il motore fu realizzato dalla Coventry Climax appositamente per questo modello e una sensibile trascuratezza nel bilanciamento trovava il suo trionfo di vibrazioni nella scocca di vetroresina. Della pittoresca derivazione del FWE da una leggerissima pompa portatile per i vigili del fuoco se ne è parlato in abbondanza.

Lontano dal controllo diretto di Chapman lo sviluppo della monoscocca alla Maximar di Pulborough – che godeva di un’ottima reputazione per la 505, una deriva a due in vetroresina molto planante – aveva preso una direzione ben diversa da quella originariamente immaginata dal patron della Lotus e concretizzatasi nel prototipo che aveva così impressionato all’Earls Court Show dell’ottobre del ’57. Del resto sarebbe stato piuttosto irrealistico, per una vettura per l’utilizzo stradale, seguire il progetto iniziale che prevedeva una singola pelle con il tessuto a vista o al più ricoperto da tappezzeria varia. Così sulle linee tracciate da Peter Kirwan-Taylor e poi ottimizzate da Frank Costin fu John Frayling, l’uomo Lotus alla Maximar, a lavorare su modelli e stampi e ad improvvisare di sua libera iniziativa – ma anche in assenza di direttive da Cheshunt – la struttura resistente scatolata del telaio. Lo formò con quella doppia pelle che premiava il risultato estetico finale, senza tessuto a vista, accettabile anche dall’interno, con una robustezza complessiva senz’altro migliore; d’altra parte costi e pesi aumentarono in maniera significativa, come anche i problemi di manutenzione, con zone rese assolutamente inaccessibili da pannelli incollati e laminati.1 Al momento dell’unione l’esiguo spazio tra i pannelli interni e quelli esterni non permetteva un’adeguata sovrapposizione del tessuto e anche l’incollaggio e la laminazione potevano dirsi lontani da severi standard qualitativi. Una più complessa dima smontabile sarebbe stata la soluzione ideale, e fu proposta per l’Elan prima che per questa, alla quale si era ormai trasferita la sopravvivenza commerciale della Lotus dopo il fiasco Elite, si preferisse un più tradizionale telaio in acciaio piegato2.

La Maximar non era entusiasta del contratto, tanto più che non era riuscita a rifiutare clausole molto rigide escogitate da Chapman con un pagamento ridotto della scocca completa in caso di scostamenti – in eccesso, ovvio – dal peso stabilito. Solo circa 150 scocche uscirono così da Pulborough. Nello stesso periodo tuttavia la divisione della Bristol che si occupava di costruzioni in composito non sapeva come impiegare i suoi impianti e il nucleo più consistente di Elite venne costruito da una delle più prestigiose Case aeronautiche del Regno Unito3.

Come a Cheshunt dopo i primi entusiasmi l’Elite venne collocata nel tabernacolo delle competizioni, negli Stati Uniti se ne prevedeva un eccellente futuro da Gran Turismo. L’esordio in gara, nella 12 Ore di Sebring del ’59, infatti non era stato particolarmente brillante, con un 21. posto e un ritiro. Principale interprete di questa visione l’importatore “esclusivo” di North Hollywood, Jay Chamberlain. Per fare vendite Chapman concesse con generosità l’”esclusività” del Marchio, alimentando dissapori che, tra la fine degli anni Cinquanta e i primi Sessanta furono difficili da ricomporre. Il contesto era complicato da leggi antitrust che rivelavano una connotazione fortemente protezionistica, terreno di avvocati e di “operator” dagli agganci giusti. Che in Lotus per la verità trovarono, fino a vedersi arrivare a Cheshunt Franklin Delano Roosevelt Jr., il figlio del Presidente, già importatore di Fiat e Abarth: non se ne fece nulla, ma suscitò qualche brivido. Nel ricco e affamato mercato californiano spettava dunque a Chamberlain di strappare clienti ad Alfa Romeo e Porsche. Lo standard qualitativo e l’affidabilità delle vetture italiane e tedesche era elevato, solo una GT perfetta avrebbe potuto essere competitiva. L’Elite non lo era, oltre ad un prezzo che si avvicinava ad auto di tutt’altro livello e finitura come la Jaguar E-Type, che stava entrando nel mercato.

I tempi di gestazione dell’Elite furono troppo lunghi per l’impulsività sanguigna di Chapman, che dopo la fase iniziale cominciò a provare un fastidio crescente per la piccola coupé. Un modello che a Cheshunt aveva messo a dura prova un po’ tutti. Si trattava di un territorio talmente inesplorato che anche formulare un capitolato di costruzione rappresentò una sfida notevole. La tecnologia corrente condusse a risultati insoddisfacenti. La lavorazione stessa presentava difficoltà che una manodopera specializzata avrebbe potuto forse superare, ma era complicato far rispettare degli standard che erano affidati ai singoli operai. A dispetto delle tolleranze poteva capitare che su una scocca il tessuto, soprattutto dove girava ad angolo retto, fosse steso in modo non adeguato agli sforzi che avrebbe dovuto sopportare. Anzi, se non voleva sapere di fare la curva, perché non tagliarlo e giuntarlo di testa (SIC!)? Fu questo il caso, per esempio, del sottogruppo scatolato che conteneva il differenziale, problema aggravato dal calore dei freni entrobordo difficile da smaltire. Altrettanto delicato era l’annegamento di piccoli elementi in metallo come gli inserti filettati che richiedevano più strisce di tessuto sovrapposte e incrociate. Ogni procedura escogitata rivelava vantaggi e svantaggi che spesso si annullavano. Il gel distaccante dallo stampo doveva venir spruzzato in un velo molto sottile, ma essendo trasparente non era facile controllarne la stesa uniforme; quindi si introdussero dei coloranti, ma a quel punto sull’elemento accoppiato non si aveva più la minima idea – era prassi controllare in controluce – di come procedessero la laminazione o l’incollaggio4. E come comportarsi con gli spessori eccessivi? Quel gonfiore su un pannello che veniva abraso via quanto lasciava di struttura resistente? Magari si tiravano via pelli su pelli di fibra di vetro e rimaneva solo colla. Giusto per fare qualche esempio. Il più grave tuttavia fu riconducibile al tipo di resina, di per sé già così sensibile a temperatura e umidità. Per questi laminati si lavora con due tipi di resina, la poliestere e l’epossidica. La prima, fetida, tossica, più economica, venne utilizzata per il grosso perché, suscettibile di maggiori distorsioni, lì non poteva far danni. La seconda invece, più docile, fu scelta per porte e cofani. Una volta consegnate a Chamberlain ci si accorse che l’implacabile radiazione ultravioletta californiana provocava una ripresa del processo di laminazione e tutti gli elementi lavorati in epossidica divennero più scuri del resto della carrozzeria. Tempo e soldi furono spesi per tagliare, ricucire e addirittura riverniciare completamente le carrozzerie, ma ormai il mercato nordamericano non era più interessato. La situazione era tale che lì si preferì spingere addirittura sulla Seven, che gli splendidi parafanghi e un motore di facile reperibilità e manutenzione – quello della A-H Sprite – rendevano nel ’61 relativamente civilizzata e appetibile. Dall’altra parte dell’Atlantico Chapman sperava nella Elan e soprattutto si concentrava sulle monoposto, il suo momento in Formula Uno stava arrivando: poco più di un migliaio di esemplari dell’Elite furono il prezzo di un’idea troppo avanzata per i tempi.

1 Questo al limite poteva sposarsi perfettamente con l’idiosincrasia di Chapman per il fornire ai clienti la benché minima possibilità di alterare le regolazioni di fabbrica, per esempio per le sospensioni: il camber di Cheshunt era sacro.

2 Anche questo fu una novità per Chapman, che abilmente lo improvvisò per avere qualcosa al quale collegare i componenti meccanici per i primi test.

3 La Bristol a quel tempo si divideva tra velivoli, motori aeronautici, settori che confluirono nel grande calderone della British Aircraft Corporation di lì a poco, nel 1960, e anche automobili complete, con una società che rimase indipendente. Ad un’altra ditta con un passato aeronautico fu invece appaltata la realizzazione dei paraurti, splendidi, fragili e con un costo da nababbi, anche se ormai la Miles Aircraft a quel tempo aveva nominalmente cessato la produzione di velivoli e l’attività si riassumeva in un gruppo di società più o meno operanti nel settore di provenienza (simulatori di volo, mappatura aerea, elettronica, lavorazione compositi).

4 Più precisamente, per l’incollaggio di parti già laminate si adottò una resina scura, in modo da poterne controllare controluce l’efficacia.

BIBLIOGRAFIA: Robin Read, Colin Chapman’s Lotus, Haynes, 1989

Enrico Azzini per ruotenelventonetwork. Enrico Azzini ha già scritto di Lotus con gli articoli:

LE SPORT EREDI DELLA ELEVEN

ELITE E PROBLEMI NEGLI USA

LA SEVEN VISTA DAL MOTORE

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CARS IN LITERATURE – Burgess, Cassady, Didion, Pasolini and Steinbeck

Enrico Azzini, 2020 – Anthony Burgess, The long day wanes

Enrico Azzini, 2014 – Neal Cassady, I vagabondi

Enrico Azzini, 2014 – Joan Didion

Enrico Azzini, 2019 – Pier Paolo Pasolini

Enrico Azzini, 2019 – John Steinbeck, Furore

 

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ANTHONY BURGESS – THE LONG DAY WANES – Trilogia malese

E’ difficile dire queste cose in una lingua come il malese. Ma quest’uomo, Platone, credeva che tutte le cose sulla terra non fossero che una copia di un chontoh dalam shurga, uno schema del cielo.

Così c’è un motore d’automobile nella mente di Dio e gli altri sulla terra cercano di imitarlo.

Qualcosa del genere.

E questo motore di Dio non si guasta mai?

Oh, no, non può. E’ perfetto.

Capisco -, Alladad Khan guidava costeggiando l’ennesima piantagione di gomma. – Ma che cosa se ne fa Dio di un motore?

Dio lo sa. (*)

Malayan jungle through the frame of a Allard P2 Safari

 

(*) A. Burgess, Trilogia malese, Einaudi, Torino 1999, p. 163.

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ATTORNO AL MARE # 2 – Carlo Emilio Gadda – La cognizione del dolore

Eppure venivano giù come un olio al loro imbandierato varo, varati finalmente nel sciocchezzaio con tutti gli onori e i carismi: carene insevate da stupidità. Più insulsi erano, e più felice e liscio gli andava sottoculo lo scivolo, giù, giù, dal croconsuelo verde del Monte Viejo alla tumefazione galleggiativa dell’avenida, bargigli al completo. Una qualche vecchia grinzosa si riusciva sempre a trovarla, nel magazzino delle vecchie, con sei e perfino sette denti in bocca, per mollare la bottiglia propiziatoria sulla prua dell’analfabeta: tanto da dare quel po’ di cocci in rimbalzo che il rito richiede, se Dio vuole, con quel bioccoletto di spuma.

(C. E. Gadda, La cognizione del dolore, Einaudi, Torino 1987, p. 329, Parte seconda, VI, 399)

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ATTORNO AL MARE # 1 – Louis Simpson – Moving the Walls

So all that oceanography, after all

Was only a pawnshop.

For they brought home the tooth of a whale

And said, <<Look!

It is only a doorstop, after all>>.

 

For Leviathan does not exist,

And the sea is no mistery,

For a shark is a walking stick.

 

And this we call the life of reason.

(da Moving the Walls, in Poesia americana oggi, Newton Compton, Roma, 1982)

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IL CROCONSUELO – L’ORGOGLIO FETENTE DEL MARADAGAL: come gustarlo e che vini abbinare

 

Il croconsuelo è un formaggio erborinato e fetente che viene prodotto esclusivamente  in Maradagàl, un paese sudamericano di non molte risorse. Esiste in due varianti: il dolce e il piccante. E’ protetto dal Consorcio General de Croconsuelo con un apposito disciplinare ed il marchio El queso más fetente del mundo™ e viene esportato raramente perché la produzione riesce appena a soddisfare l’esigenza nazionale: il peone maradagalese ne è infatti molto ghiött.

Come per certi scrittori epici come il Caçoncellos oppure più recente il Blumenstihl, dimenticati da popolo o patria per essere ritratti su isolandone certi tratti comodi ad esser tenuti tra le dita politiche come finger food, anche il croconsuelo ha vissuto momenti di gloria alternati a quelli di oblio.

Il metodo popolare di gustare il croconsuelo, soprattutto quello piccante, è di deporlo con il coltello sulla lingua-ninfea, e poi di biasciarlo bevendoci sopra vino rosso. E’ pratica che ancor oggi disgusta i pochi turisti che approdano al Maradagàl, via Parapagàl per l’esattezza, con crociere premio. Cartacce del croconsuelo se ne trovavano ovunque nel Maradagàl, nelle grandi città: Pastrufazio e Terepáttola: ora un po’ meno, per maggior acquisita ma non si sa quanto sincera sensibilità ambientale.

Una ricetta che può venir incontro ai gusti nostri può esser tuttavia questa, cioè

FETTUCCINE AL CROCONSUELO DEL MARADAGAL (per due persone)

200 gr di fettuccine all’uovo

sale q.b.

300 gr di croconsuelo dolce o piccante del Maradagal

una noce di burro

Fare tutto quello che va fatto per cuocere la pasta. Mettere la noce di burro in padella, quando ha raggiunto la sua liquidità aggiungere il croconsuelo, spronandolo con un cucchiaio di legno a più fluidi consigli. Aggiungere qualche cucchiaio di acqua di cottura, scolare le fettuccine poco prima dell’aldente e lasciar insaporire in padella per un minuto. I vini migliori da abbinare, anch’essi tuttavia piuttosto rari anche nelle migliori enoteche, sono i bianchi leggieri del Nevado e dello Zanamuño se il croconsuelo è dolce, oppure i più robusti del Résqueta o de la Sierra Encantadora e i classici tinti più alcolici (per sgrassarne il palato a recupero di parlantina e saliva) del Cerro per il piccante.

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L’ARSENALE ITALIANO DELLA PRIMA GUERRA MONDIALE IN CARLO EMILIO GADDA – seconda parte

1 – Mitragliatrice pesante Saint Etienne M. 1907

2 – Mitragliatrice media Fiat – Revelli Mod. 1914

3 – Fucile mod. 91

4 – Bombe a mano

a) SIPE

b) Thévenot

c) Excelsior – Thévenot P2 (Ballerina)

5 – Cannone da montagna 65/17 – 65 mm, affusto a deformazione, ruote in legno a 12 raggi

6 – Cannone da montagna 70/15 – 70 mm, affusto rigido, ruote in legno a 12 raggi

7 – Cannone 75/27 Mod. 1911 (Dèport) – 75 mm, affusto a deformazione, ruote in legno a 12 raggi

8 – Cannone 87 B (bronzo) – 87 mm, affusto rigido, ruote in legno a 14 raggi

9 – Cannone Lahitolle 95 – 95 mm, affusto rigido, ruote in legno a 14 raggi

10 – Cannone 105/28 – 105 mm, affusto a deformazione, ruote in legno a 12 raggi

11 – Cannone 149 G (ghisa) – 149 mm, affusto rigido, ruote in legno a 12 raggi su 10 cingoli sistema Bonagente

12 – Mortaio 210/8 D. S. – 210 mm, affusto De Stefano

13 – Obice 305/17 – 305 mm, affusto Garrone

14 – Drachen balloon

“E” sull’affusto Garrone di un obice da 305/17. Rappresentava il pezzo da artiglieria più potente e pesante del Regio Esercito durante la prima Guerra Mondiale. Era in grado di lanciare granate pesanti dai 350 ai 45o chili a 17 km di distanza, in batteria il peso totale superava le 33 tonnellate (foto Azzini, Museo della Guerra per la Pace Diego De Henriquez)

Vetterli-Vitali Mod. 1870-87, fucile assegnato alla milizia territoriale all’inizio della guerra mentre il più moderno 91 veniva destinato alla prima linea. Gadda ne parla ne Il castello di Udine  (foto Azzini, Museo della Guerra per la Pace Diego De Henriquez)

Storico militare, attorno a Carlo Emilio Gadda Enrico Azzini ha pubblicato per IBN la biografia del fratello Enrico e una serie di articoli dedicati all’arma per la quale l’ingegnere milanese serbò un profondo affetto e che, perfettamente conservata, avrebbe potuto permettere a Gonzalo la gioia di dare una disinfettatina alla villa, la mitragliatrice pesante St. Etienne 1907.

https://ruotenelventonetwork.wordpress.com/2017/10/29/larsenale-italiano-nel-giornale-di-guerra-e-di-prigionia-di-c-e-gadda-prima-parte-la-mitragliatrice-saint-etienne-1907/

https://ruotenelventonetwork.wordpress.com/2018/10/21/saint-etienne-1907-al-museo-della-guerra-per-la-pace-di-trieste/

https://ruotenelventonetwork.wordpress.com/2017/12/06/saint-etienne-1907-heavy-machine-gun-how-it-works/

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LA MANSUETISSIMA CAGNA

LA MANSUETISSIMA CAGNA è una serie di opere nata da un confronto con l’artista Silvia Mattioli sul dipinto ad olio su tela – uno dei primi usi di questo supporto – San Giorgio e il drago di Paolo Uccello, circa 1460. La tradizione è quella di Jacopo da Varazze, mansuetissima canis. La serie appartiene al tema psicanalitico inaugurato dal ciclo sul senso di colpa (Madre, Glutammato, Sesso) nel 2017. In questo caso al centro sono paure comuni. La stratificazione offre il pretesto di proporre più livelli narrativi. La storia prevede una Principessa e il vuoto devoto ad ospitare il suo avversario di circostanza sovrapposta, spillata come una pagina sulla sintesi di quell’avversario, tuttavia elementi possono affiancare lo stesso piano della Principessa, come per esempio Pol Pot, oppure emergere ancora più vicini all’osservatore e forse a dio.

MANSUETISSIMA CAGNA n. 1

La Principessa non ha alcun bisogno di San Giorgio. Il drago è un contenitore vuoto, da riempire con tutto ciò che la Principessa cerca di addomesticare nella sua vita quotidiana. Il principio sono i numeri, il calcolo, la regola. La Principessa riuscirà nel suo intento, nonostante sia stata educata a manipolare un’immagine, mentre qui l’avversario è un calligrafismo. In evidenza, sulla spina dorsale, l’ora che appare sul display della sua sveglia; sul corpo e sull’ala destra formule della coppia di forze, simbolo della relazione amorosa e del suo vizio d’esistere, in particolare su quell’elemento in contrasto tra la tensione e l’inerzia; sull’ala sinistra infine alcune date fondamentali per la storia della civiltà eurocentrica.

 

MANSUETISSIMA CAGNA n. 2

La Principessa affronta in questa occasione la malattia. Minacciata dalla bohème, brodo di coltura dell’arte e del tubercolo, grazie all’abbraccio degli alberi riuscirà a mantenere la sanità. Lastre di studenti di diverse facoltà durante il fascismo.

MANSUETISSIMA CAGNA n. 3

Assistita dal sorridente nume tutelare Pol Pot, la cui radicale visione sull’argomento intervenne in modo brutale proibendo calendari e orologi (il possesso era punito con la pena capitale), la Principessa sconfigge il tempo, l’invecchiare e la desquamazione.

MANSUETISSIMA CAGNA n. 4

La forma contenitore del drago avrebbe potuto essere confusa, sostituita, sfumata, invece viene obliterata in maniera rozza, brutale. Alla bestia originale se ne sostituisce un’altra, la chimera, inseguita in più occasioni nelle stesse dichiarazioni della Principessa ai media: tale ricerca ha comportato per sua stessa ammissione errori sostanziali, ma non irrecuperabili.

 

MANSUETISSIMA CAGNA n. 5

L’ultima mansuetissima cagna della serie fornisce un quadro irrisolto. Con la sua definita personalità la Principessa ha addomesticato l’universo della moda e dell’ornato, ma ad un livello più politico diventa dinamica e reagisce strattonando una società danese con buona reputazione che produce nella Repubblica Popolare Cinese come qualsiasi altra società con cattiva reputazione.

Oltre al ciclo di immagini sul senso di colpa e quello sulla mansuetissima cagna Enrico Azzini si è occupato di psicanalisi con LA PISTOLA SOTTO IL CUSCINO, DEI SEGNI – PROGETTAZIONE DELLE ARMI E PSICANALISI e DEI SEGNI – IL TANGRAM POLITICO A TAGLIO TERMICO

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PROGRESSI DELL’AUTOMOBILE IN ITALIA E VIVERE SENZA

Per il terzo anniversario dell’abbandono dell’automobile privata l’autore ha realizzato un complesso affresco del suo rapporto con la mobilità. Altri articoli relativi alla faccenda e sull’uso dello skate come mezzo di trasporto si trovano qui

https://ruotenelvento.wordpress.com/2017/11/21/un-anno-senza-auto-longboarding-the-last-mile/

https://ruotenelventonetwork.wordpress.com/2016/12/13/vivere-senza-auto-seconda-parte-skate-bus-e-rent-a-car/

https://ruotenelventonetwork.wordpress.com/2016/12/11/vivere-senza-auto-prima-parte-la-fine-di-unamore-quasi/

 

LEGENDA

Uno storico dell’automobilismo e dell’aeronautica (1) [già inviato di Autosprint, Rallysprint, collaboratore di Volare e di Ali Antiche, capitano della squadra italiana di carro a vela (SIC!), autore di monumentale storia delle quattro ruote da corsa durante il fascismo] rotolando su superbe Moronga (2) sorpassa un mezzo pubblico romano (3) in tutta la sua nostalgica aranciosità. Il veicolo è portatore di informazioni promozionali sulla straordinaria offerta culturale della Capitale – nonché Centro della Cristianità, in questa opera però elemento omesso – in particolare PUSHING MONGO IN THE HISTORY OF CIVILIZATION al Palazzo delle Esposizioni, interi 12 euro, ridotti 10, mongos gratuiti. Lo storico è inseguito dal passato, in forma di vettura o vetturetta da Gran Premio (4) circa 1930; lo storico tuttavia, è bene precisare, non rinnega affatto tale passato, perché la cazzata è stare per ore paraurti contro paraurti mica bruciare metanolo sul quarto di miglio.

Lo sfondo dell’opera è in due sezioni: parte di destra e parte di sinistra. La parte di sinistra rappresenta l’ottimismo degli anni Sessanta. Alla base un manifesto del Partito Socialista Democratico Italiano (5, Saragat, il rispettabile Mario Tanassi poi coi suoi Lockheed C-130, sul 5% da solo, sul 15% col PSI) che per una singolare coincidenza sembra trovarsi sulla direttrice del rider ma quello simbolico:  infatti, al di là della posa punk-anarchia-droghe leggere, una volta raggiunti i venticinque anni anch’egli si dimostra in genere un conformista moderato, e tendente al compromesso, quando non reazionario; poche eccezioni si avvicinano a posizioni che qualcuno potrebbe definire di tradizione radicale. Roma si ripropone in un pino (6, Respighi, ma occhio a quelli nati dalla zolla e non dal pinolo).

Non divaghiamo. Insomma, su questo metaforico o metafisico colle comincia ad inerpicarsi una Fiat 600 (7), l’utilitaria che “ha motorizzato l’italiano”. Nel girone superiore una 1100 H Familiare (8), (o più allegramente Giardinetta: la vettura appare sovraccarica sia perché chi sceglieva una familiare in genere la riempiva sia perché una familiare disponeva di un volume utile che era utile, no come oggi che su una station wagon non entra nemmeno una cassa di birra). Infine una Alfa Romeo Giulietta Sprint (9), un traguardo per l’uomo di successo che magari a taluni non è mai interessato essere.

A sottolineare l’ottimismo, puttini (10) a la Sassoferrato (Giovan Battista Salvi, detto il) sostengono la formula chimica del moplen – la democratizzazione della plastica usa e getta – ma si sarebbero potuti accoccolare sul trattore che sradicava gli ulivi per far posto alla Ilva di Taranto (1965) oppure fare la scivolarella cor culo che nun c’hanno perché sò dù alucce corte corte sotto la ciccia de la magnagorgia sulle onduline di eternit: queste erano le cose del progresso che sembravano potessero render felice l’umanità.

La sezione di destra invece rappresenta la tetra contemporaneità. Si tratta geomorfologicamente dello stesso colle, ma chi ci dice che la Balduina non smotti piano piano (11 e 11 bis) perché il peso della automobili parcheggiate è raddoppiato nell’arco di trent’anni? (scherzo, eh). Qui, con enfasi catastrofista, anche il livello del mare sarebbe in aumento (12) a causa dello scioglimento dei ghiacciai. Le automobili sono in una coda senza scampo (13), ma lo spirito fazioso con il quale esse sono rappresentate, tutte uguali e tutte tristemente nere, non tragga in inganno. L’autore non ritiene infatti che si attraversi un periodo particolarmente miserabile, piuttosto che l’estetica è QUELLA CHE DEVE ESSERE: eccezionali furono gli anni Cinquanta e Sessanta, gli ultimi dei telai buoni per le fuoriserie dei carrozzieri. Nel mucchio, una Lamborghini Aventador (14, CV 700) è in coda allo stessa maniera di una Tata o di una DR.

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JOHN STEINBECK – FURORE – Come sostituire le bronzine di biella – How to replace rod bearings on a ’26 Dodge

Se l’Americano è pragmatico, lo sarà anche la narrativa? La mattina ti svegli e avverti il bisogno irrefrenabile di dare la caccia ad un capodoglio? Leggi Melville. Ti s’inchioda l’auto e devi sostituire una bronzina di biella? Leggi Furore. Non puoi sbagliare, un manuale. Senza complicate ideologie (tirate in ballo in modo strumentale e fazioso, e bolscevico di qua, e bolscevico di là), di fronte al capitolo XV tutta la forza dell’inno sovietico o dell’Internazionale socialista scade a marcetta dell’AGESCI, proprio ti comincia a montare qualcosa dentro contro i ricchi stronzi. Route 66 Strada dei Profughi, chissà se fra trent’anni i turisti percorreranno con spensieratezza la rotta tra Sabratha a Lampedusa come oggi si prende un Lilo’s Flowering Onion a Seligman. Furore sollecita anche a considerare quali siano le forme dirette o indirette nelle quali si esercita la Violenza dello Stato o degli elementi che consideriamo Stato, uno per tutti lo sceriffo-poliziotto. E’ difficile stabilire quante possano essere state le vittime in qualche modo legate alla Grande Depressione. Se questa non risparmiò nessuno, le conseguenze più drammatiche per gli Stati Uniti furono fortemente regionalizzate. In realtà l’aspettativa di vita crebbe anche anche in quegli anni, come diminuì il tasso di mortalità (nonostante l’incremento del numero dei suicidi, che però rimane sempre marginale sul totale), rispettando il paradosso che vedrebbe l’inversione di tali parametri caratteristica dei periodi espansivi (1). L’epica degli Stati Uniti è sempre stata abile nel sopravvalutare gli avversari per celebrare impareggiabili virtù e il suo destino vittorioso. Sembrava che nulla poteva resistere ai Giapponesi, ma la superiorità del sol Levante non durò che sei mesi. Già da Midway (giugno ’42) le operazioni nel Pacifico aveva preso tutta un’altra piega.  Al netto dei riarmi e delle entrate in guerra, le democrazie se vogliono riescono ad essere coercitive e brutali quanto i regimi esplicitamente autoritari. Dipende sempre da chi ci rimette. Poveri, affamati, sudditi delle colonie, nasi fatti così invece che colà, vagabondi, scomodi, diversi, eccetera eccetera. Sarà comunque proprio il conflitto mondiale che porrà nominalmente fine alla Grande Depressione, mentre per un’altra catastrofe sociale come la segregazione razziale bisognerà attendere ancora una trentina d’anni.

La macchina devasta e la macchina offre la redenzione. Cacciati via dalle trattrici dei latifondisti, i vecchi mezzadri devono imparare a guidare per trovare nuova terra.

La famiglia s’era adunata nel luogo più importante, attorno all’autocarro. La casa, i campi, erano cose morte, cose del passato: l’unica cosa viva, attiva, era la macchina, emblema del presente e del prossimo futuro. La veneranda Hudson, col suo radiatore ammaccato, imbrattata di grasso e di polvere, mezza carro e mezza berlina, era questa ormai il nuovo focolare, il fulcro vivente della famiglia. (p. 97)

Steinbeck alterna la lotta per sopravvivere della famiglia Joad a capitoli con sguardi d’insieme e voci rubate in giro, come appunto il già citato capitolo XV. Memorabile anche il VII su una certa spregiudicatezza del concessionario d’auto che approfitterebbe dello stato di necessità degli straccioni profughi smaniosi partenti versando per esempio segatura sugli ingranaggi della trasmissione per smorzare eventuali rumorini a presagio della catastrofe. Furore è talmente ricco da far parlare lo storico, l’agronomo, la femminista (è mamma che tira avanti la baracca), il meccanico d’epoca, lo scettico religioso, lo studioso dei cambiamenti climatici dovuti all’ipersfruttamento dei terreni e quello dell’origine dei confini tracciati col righello (dust bowl e panhandle), l’assistente di Rita Bernardini, il nostalgico della scuola de le Frattocchie.

Per quanto giudicata eccessivamente libera e carica di omissioni, la versione in circolazione fu tradotta dal misterioso Carlo Coardi (2) nel 1940 e contribuisce alla liricità e alla tensione del romanzo. Perché cercarne uno diverso quando puoi leggere Sotto le sferzate della pioggia tutta la terra bisbigliava, e accogliendo i precipiti torrenti i fiumi tuonavano?

(1) https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2765209/ 

(2) https://rivistatradurre.it/2012/05/il-fantasma-italiano-di-tom-joad-2/

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